Применима ли «парижская модель» для Германии?

В скором будущем сотни парижских улиц перекроют для автомобилистов. За такую инициативу выступило подавляющее большинство граждан в ходе опроса, проведённого во французской столице в марте этого года.

Как заявила мэр Парижа Анн Идальго, теперь дело за реализацией. Некоторые союзы в Германии, как, например, Союз пешеходного движения Foot e.V. и Ассоциация немецких велосипедистов ADFC Берлина, восприняли инициативу с воодушевлением, немецкий же автомобильный клуб ADAC, напротив, назвал решение «довольно проблематичным».

В частности, 4% парижан из почти 1,4 млн зарегистрированных избирателей проголосовали за озеленение и ограничение в городе для проезда машин около 500 улиц. В ближайшие годы это может привести к сокращению 10 тыс. парковочных мест. Автомобилистам придётся привыкать к объездным маршрутам. Какие именно дороги превратятся в зелёные пешеходные улицы будет уточняться на местах. Вероятно, на каждый из 20-ти районов придётся около 25 улиц. Реализация проекта займёт предположительно три-четыре года, хотя полностью концепт пока не утверждён.

В ассоциации ADAC отнеслись к замыслу критически. По словам членов клуба, из-за низкой явки граждан результаты голосования не внушают доверия. Кроме того, на фоне «широкой поддержки» заветная инициатива видится «скорее проблемной». «Жизнь без автомобилей в лучшем случае осуществима в рамках отдельных жилых комплексов, но не кварталов или целых центральных районов», - заявили представители ADAC, имея в виду Германию. Например, доступность парковки недалеко от места проживания должна сохраниться, иначе возникнет недовольство.

Оценка велосипедистов берлинских клубов совершенно иная. По словам представителя ADFC Карла Грюнберга, проект можно назвать «смелым». Париж, как один из главных мегаполисов Европы, меняет траекторию развития характерную для больших городов, отказываясь от динамичного трафика внутри.

Роланд Штимпель, глава Союза Foot e.V., также позитивно воспринял парижский проект. Автомобилем владеет лишь каждый пятый парижанин. «Это значит, что 80% людей выиграют от проекта». Берлин, напротив, отстаёт от Парижа в плане удобства для пешеходов. «Лейпциг адаптирован в этом плане намного лучше, а такие города, как Киль и Ахен, то есть немецкие города среднего размера, очень много делают для пешеходов», - утверждает Штимпель.

В Ганновере также задумали освободить центр

На самом деле, власти восточногерманского Лейпцига стремились к концепту «центра с ограниченным движением» с 1993 года. По всему центру города действует ограничение скорости 20 км/ч, автомобили можно парковать только на выделенных участках и в течение ограниченного времени. Полностью запретить движение легковых автомобилей планирует Ганновер, расположенный в северной федеральной земле Нижняя Саксония. Согласно планам городской администрации, к 2030 году центр города должен стать «почти свободным». Для автомобилистов оставят лишь крытые паркинги.

А вот жители Мюнхена смогут наслаждаться спокойными и свободными от автомобилей улицами, по крайней мере, в летние месяцы: в сообщениях администрации города заявлено о том, что на некоторых «летних улицах» можно будет «поиграть, погулять и отдохнуть в тенёчке». Запланировано выстроить цветочные клумбы, зелёные насаждения и скамейки. Обустроить целый район с учётом интересов жителей и пешеходов планируют и власти Нюрнберга – для начала на один год в районе Гостенхоф автомобили должны уступить место скверам и игровым площадкам. Примером послужил испанский опыт Барселоны, с его принципом сквозного движения в зоне «Суперблоков».

А как же обстоят дела в «прогрессивной» немецкой столице? Центральная улица Берлина, Фридрихштрассе, которая на более двух лет осчастливила многих пешеходов и велосипедистов, в июле 2023 года превратилась вновь в живую магистраль. Большие надежды связаны с кварталом в Кройцберге, где планируется отказаться от более 400 парковочных мест с целью дальнейшего озеленения участка, а жителям предоставится возможность определить, как и чем заполнить «освободившееся пространство».

Власти Парижа хотят адаптировать город к изменению климата

Возвращаясь к Парижу, стоит отметить, что мэрия объявила о новом голосовании, связанном с проблематикой городского шума и мусора. Помимо этого, речь идёт и о мерах адаптации к изменению климата. Большинство маршрутов парижане преодолевают пешком, внутри города они редко прибегают к автомобилю.

С 2002 года автомобильный трафик в Париже сократился почти вдвое. Однако, согласно представителям Управления городского планирования, автомобили всё ещё занимают более половины общественного пространства. В настоящий момент из 6000 парижских улиц «безавтомобильными» значатся около 220.

Однако, в трёх районах большинство жителей проголосовало против создания новых «безавтомобильных зон». Консервативная оппозиция также напоминает, что ограничения могут затруднить работу розничной торговли или даже служб экстренной помощи. Помимо прочего, обустройство требует огромных затрат.

В Германии подобное невозможно

Парижский подход, принципиально, непредставим в Германии. Дело в том, что дороги не могут быть перекрыты голосованием граждан, как заявил Хельмут Деди, исполнительный директор Объединения немецких городов – группы по защите интересов городов на федеральном уровне и уровне ЕС. В Германии для этого необходима процедура «отчуждения», в ходе которой должны учитываться интересы всех участников дорожного движения, в том числе и ритейлеров.

Многие немецкие города уже давно стремятся усовершенствовать транспортное сообщение. Однако ясно одно: «Если мы хотим, чтобы было меньше автомобильного движения, нам необходим более разветвлённый общественный транспорт, курсирующий с короткими интервалами и доступный для каждого». И здесь кроется проблема, так как финансовое положение городов драматично. Для развития общественного транспорта потребуется больше финансовой поддержки как на федеральном, так и муниципальном уровне.

Поощрение за отказ от автомобиля

Франкфурт-на-Майне (dpa) – Альтернативный способ в деловом духе для Франкфурта-на-Майне, земля Гессен, нашли власти для сокращения числа автомобилей. С июля 2024 года каждый житель получает годовой проездной на общественный транспорт, действующий по всей Германии, при условии, что получатель продаст свой автомобиль, работающий на двигателе внутреннего сгорания, и может доказать факт продажи.

Для Юлии Кёнен акция, проводимая городом, имела решающее значение. 37-летняя жительница продала свой автомобиль и ездит в рабочее и свободное время исключительно на трамвае, метро или электричке.

«Мало, что потеряла», – комментирует Юлия Кёнен жизнь без автомобиля. «Мне редко бывает нужна машина, а когда нужна, можно взять на прокат. Поезда тоже ведь, как это часто бывает, задерживаются», - говорит девушка. Ещё до продажи автомобиль Юлии часто простаивал в гараже.

Через год власти города планируют подвести итоги

По данным города, на конец января около 340 человек поступили также как и Юлия. «Мы очень довольны результатом», – поделилась пресс-секретарь Департамента мобильности.

На сегодняшний день не выявлено ни одного случая злоупотреблений. Оценку премиальной кампании планируют дать через год. На акцию выделен бюджет в полмиллиона евро. Городские власти подчёркивают, что это лишь незначительная мера в рамках более крупного целостного проекта по развитию экологичного транспорта.

К подобной поощрительной кампании прибегли и власти других городов. Дармштадт с сентября 2022 поощрял каждого, кто отказался от пользования автомобиля взамен на трёхмесячный «зелёный билет», действующем в автобусе и электричке. В январе 2024 года программу закрыли из соображений экономии, к тому же число участников неизменно сокращалось. По данным администрации города, расположенного в южной части Гессена, за время акции, было снято с учёта около 200 автомобилей.

В конце прошлого года, спустя два месяца после старта, город Марбург, несмотря на большой интерес, был вынужден приостановить повторную акцию по стимулированию из-за заморозки бюджета. До прекращения акции 89 жителям удалось получить ваучер на сумму 1250 евро в обмен на обещание отказаться на год от личного автомобиля.

500 евро за покупку велосипеда

В Гейдельберге в Баден-Вюртемберге снятие с учёта личного автомобиля премировалось годовым проездным на общественный транспорт или доплатой в размере 500 евро при покупке велосипеда. По словам представителя, характер продления программы «Субсидирования экологически безопасных средств передвижения» в настоящее время зависит от обсуждения бюджета.

По мнению Михаэля Мюллер-Гёрнерта, представителя транспортной политики группы зелёной мобильности (VCD), число случаев отказа от автомобиля по примеру Франкфурта лишь «капля в море», с учётом большого количества автомобилей в целом. Существуют более важные задачи, как обеспечение хорошего общественного транспорта, организация удобных парковок и безопасных велосипедных дорожек. «Всё это должно идти рука об руку», – считает Мюллер-Гёрнерт. Многие города находятся на «правильном пути», другие же ничего не делают в данном направлении, а где-то даже наблюдается регресс.

Городам необходимо достаточно денег для проектов

По словам бургомистра Мюнстера Маркуса Леве, жители городов мечтают о зелени, чистом воздухе и снижении шума, чему значительно способствует «транспортный переход». Чтобы заставить людей изменить образ жизни, им необходимо предложить привлекательные и финансово доступные альтернативы: современные автобусы и поезда, более плотное расписание движения транспорта, удобное пригородное сообщение и цифровые сервисы. Для этого Федеральное правительство и местные власти должны обеспечить хорошее финансирование.

По словам исследовательницы в области мобильности Левке Зёнксен из Немецкого института урбанистики, приоритетная цель таких инициатив, как премирование за отказ от личного автомобиля, – вызвать широкое обсуждение в городском сообществе. Для этого также проводятся розыгрыши призов или соревнования, такие как велогонки.

Боязнь «первого шага» нивелируется

Также акции помогли преодолеть внутренние страхи и подтолкнули участников к решительным действиям: «Может быть, если я один раз решусь проехаться на поезде, то пойму, что поездка даёт мне определённую свободу: я могу почитать книгу, а не стоять в пробке», - рассказывает исследовательница.

По словам Зёнксен, важна общая стратегия, включающая в себя её выполнение. Иначе невозможно добиться продолжительного эффекта. Наряду с развитием велосипедного и пешеходного образа жизни, важно иметь хороший общественный транспорт: «Людям важно быть уверенными в том, что автобус придёт, билет стоит недорого и через три года ничего не изменится».