Как в ФРГ производится вторичная переработка дорожного покрытия

Дорожные работы возле дома, потом на пути в офис и на автобане по дороге в отпуск. В Германии кажется, что дорожное строительство ведётся повсюду. При этом, если новое правительство будет вкладывать значительные средства в инфраструктуру, дорожных работ станет скорее больше, чем меньше.

Пока водители ворчат по этому поводу за рулём в режиме «стоп-cтарт», можно задуматься над тем, что делать со всем этим старым дорожным покрытием. Рециклинг играет важную роль в дорожном строительстве. Старое дорожное покрытие обычно можно использовать повторно после переработки.

Уровень переработки составляет более 90 процентов

По данным Центрального союза строительной промышленности Германии, уровень переработки на протяжении многих лет превышает 90 процентов и тем самым значительно превосходит требования соответствующей директивы ЕС по отходам. А ведь при строительстве дорог образуется очень много отходов: по имеющимся данным, за последние годы в Германии в ходе дорожных работ было произведено от 16 млн до 18 млн тонн лома дорожного полотна.

Согласно актуальным цифрам Немецкой асфальтной ассоциации, в 2023 году было произведено около 38 млн тонн асфальта. Это один из самых низких показателей за последние 40 лет. Однако доля старого, включённого в переработку асфальта выросла почти на треть.

В ФРГ новые дорожные покрытия производятся примерно на 660 асфальтосмесительных предприятиях. В настоящее время в состав покрытий почти всегда входит переработанный материал, сообщил Йоханнес Вагнер из компании Südwest Asphalt (SWA) в Карлсруэ.

Не весь асфальт одинаков

Переработанное старое дорожное покрытие струйками поступает на конвейерную ленту, затем через специальную высокую башню попадает в смеситель. На производство свежего асфальта из соответствующих ингредиентов при температуре 160 градусов уходит в среднем 45 секунд, продолжил Вагнер.

Помимо вторичного сырья, в состав входят минералы, то есть камни и песок различной степени зернистости, а также каменная мука. Все это соединяется с вяжущим веществом - битумом -, производимым из сырой нефти путём дистилляции. Существуют различные составы в зависимости от требований к асфальту, сказал Вагнер.

Состав зависит от области применения и необходимых характеристик. Например, в случае пористого асфальта, предназначенного для уменьшения разбрызгивания во время дождя и снижения шума, вторичное сырье не используется. В нижних слоях дороги, напротив, доля вторичного сырья может достигать 100 процентов.

Экологический аспект

Простота переработки дорожных покрытий способствует экономии нефти для производства свежего битума. «На дорогах лежит и так уже очень много битума. Мы можем использовать его весьма эффективно», - сказала Пламена Плачкова-Джурова, бывшая руководитель отдела дорожно-строительной техники в Технологическом институте Карлсруэ (KIT). По её словам, исследователи интенсивно работают над тем, чтобы максимально задействовать имеющийся потенциал.

В зависимости от состава асфальта на долю битума приходится от четырёх до восьми процентов. Были проведены испытания альтернативных связующих материалов, например, изготовленных из кешью, эпоксидной смолы или водорослей. Однако, необходимо ещё много времени и исследований, прежде чем они станут реальной альтернативой битуму, сказала Плачкова-Джурова.

Битум - очень сложный строительный материал, сильно меняющий свои свойства в зависимости от температуры, пояснила эксперт. «Мы живём в климатической зоне, где летом может быть очень тепло, а зимой - очень холодно. Это создаёт проблемы». В результате на дороге могут образовываться колеи, впадины и даже трещины. Поэтому при дорожном проектировании необходимо учитывать погодные условия и ожидаемую транспортную нагрузку, подчеркнула Плачкова-Джурова.

Гудрон - это табу

Переработанный асфальт проверяется при поступлении, сказал Вагнер из Карлсруэ. «В худшем случае он всё ещё содержит гудрон». Тогда материал, по словам эксперта, выбраковывается ввиду содержащихся в нём вредных веществ.

Однако сегодня так бывает только в исключительных случаях, поскольку гудрон не используется с 1984 года, также отметил Вагнер. Именно поэтому в немецком дорожном строительстве правильным термином является асфальтирование, а не гудронирование. Таким образом, дороги в Германии сегодня состоят из множества старых материалов, но гудрон больше не является одним из них.